- Muchas navieras europeas desguazan a sabiendas sus buques al final de su vida útil en peligrosos y contaminantes astilleros de Bangladesh.
- Las empresas que desguazan buques en astilleros bangladeshíes aprovechan las lagunas de la normativa internacional para lucrarse a costa de las vidas de los bangladeshíes y del medio ambiente.
- Las empresas navieras deben invertir en la construcción de plataformas estables que protejan plenamente los derechos de los trabajadores y regulen la gestión de los residuos. La UE debe revisar su normativa para acabar con las lagunas.
(Dhaka) – Muchas compañías navieras europeas abandonan a sabiendas sus buques al final de su vida útil en astilleros peligrosos y contaminantes de Bangladeshseñalan Human Rights Watch y la ONG Shipbreaking Platform en un informe publicado hoy.
El informe de 90 páginas, “Vidas por beneficios: cómo la industria naviera elude la normativa para desguazar buques tóxicos en las playas de Bangladesh”.“El informe concluye que los astilleros de desguace de Bangladesh eluden a menudo las medidas de seguridad, vierten residuos tóxicos directamente en la playa y las zonas circundantes y niegan a los trabajadores salarios dignos, descansos o indemnizaciones en caso de lesiones. El informe revela toda una red utilizada por los armadores para eludir la normativa internacional que prohíbe la exportación de buques a instalaciones como las de Bangladesh, que no ofrecen protecciones medioambientales o laborales adecuadas.
“Las empresas que desguazan buques en los peligrosos y contaminantes astilleros de Bangladesh obtienen beneficios a costa de vidas humanas y del medio ambiente del país”, afirmó Julia Blecknerinvestigadora principal para Asia de Human Rights Watch. “Las navieras deben dejar de utilizar las lagunas de la normativa internacional y asumir su responsabilidad en la gestión segura y responsable de los residuos.”
El Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques, que entrará en vigor en 2025, debe reforzarse para garantizar una industria de reciclaje de buques segura y sostenible, señalaron los grupos. Los países deberían cumplir la legislación laboral y medioambiental internacional vigente que regula la eliminación de buques, incluido el Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.
El informe se basa en entrevistas con 45 trabajadores del desguace de buques y familiares de trabajadores y 10 médicos y expertos en reciclaje de buques y legislación medioambiental y laboral de Bangladesh, así como en el análisis de bases de datos públicas sobre transporte marítimo, informes financieros y sitios web de empresas, registros de importaciones marítimas procedentes de Bangladesh y certificados de importación filtrados. Human Rights Watch escribió a 21 empresas para solicitar sus comentarios sobre nuestras conclusiones, entre ellas astilleros de desguace, compañías navieras, registros de banderas y compradores en efectivo, así como a la Organización Marítima Internacional y a cuatro organismos gubernamentales de Bangladesh.
Bangladesh es un destino importante para el desguace de buques. Desde 2020, unos 20.000 trabajadores bangladesíes han desguazado más de 520 buques, mucho más tonelaje que cualquier otro país.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha calificado el desguace de buques como una de las ocupaciones más peligrosas del mundo. Los trabajadores afirman sistemáticamente que no reciben equipos de protección, formación ni herramientas adecuadas para realizar su trabajo con seguridad. Los trabajadores describen el uso de sus calcetines como guantes para evitar quemarse las manos al cortar acero fundido, envolverse la boca con la camisa para evitar inhalar humos tóxicos y transportar trozos de acero descalzos.
Los trabajadores denunciaron lesiones por la caída de trozos de acero o al quedar atrapados en el interior de una nave cuando ésta se incendiaba o explotaban las tuberías. A falta de atención médica de urgencia accesible en los astilleros, en muchos casos los trabajadores se veían obligados a cargar con sus compañeros heridos desde la playa hasta la carretera y buscar un vehículo privado para llevarlos al hospital. En Bangladesh, la esperanza de vida de los hombres del sector del desguace es 20 años inferior a la media. Un trabajador de 31 años dijo: “Si me distraigo en mi puesto de trabajo aunque sólo sea un momento, podría morir inmediatamente”.
Una encuesta de 2019 entre los desguazadores de barcos estimó que el 13% de los trabajadores eran niños. Sin embargo, los investigadores descubrieron que esta cifra aumenta hasta el 20% durante los turnos nocturnos ilegales. Muchos de los trabajadores entrevistados empezaron a trabajar en torno a los 13 años.
Los desmanteladores afirmaron que a menudo se les niegan los descansos o las bajas por enfermedad, incluso cuando se lesionan en el trabajo, lo que va en contra de la legislación laboral de Bangladesh. En la mayoría de los casos, los trabajadores cobran sólo una fracción de lo que les corresponde legalmente según la normativa bangladeshí sobre salario mínimo para desguazadores de barcos. Los trabajadores rara vez reciben contratos formales, lo que significa que los propietarios de los astilleros pueden encubrir las muertes y lesiones de los trabajadores. Si los trabajadores intentan sindicarse o protestar por las condiciones de trabajo, son despedidos y acosados.
Los astilleros de Bangladesh utilizan un método denominado “varada”, por el que los buques son conducidos a toda máquina hasta la playa con la marea alta para ser desmantelados directamente sobre la arena, en lugar de utilizar un muelle o una plataforma protegida. Como el trabajo se realiza directamente sobre la arena, el lugar en sí está lleno de peligros y los residuos tóxicos se vierten directamente en la arena y el mar. Los materiales tóxicos de los barcos, incluido el amianto, se manipulan sin equipos de protección y en algunos casos se venden en el mercado de segunda mano, lo que afecta a la salud de las comunidades circundantes.
Las leyes internacionales y regionales prohíben la exportación de buques a lugares como los astilleros de Bangladesh, que no ofrecen una protección medioambiental o laboral adecuada. Sin embargo, según Human Rights Watch y la ONG Shipbreaking Platform, muchas empresas navieras han encontrado fácilmente la forma de eludir la normativa y eludir su responsabilidad.
Los buques con pabellón de la UE están obligados a desguazar sus buques en una instalación aprobada por la UE, ninguna de las cuales se encuentra en Bangladesh. Las empresas eluden los requisitos utilizando una “bandera de conveniencia” de otro país.
Las banderas de conveniencia son vendidas por los registros de banderas, que en muchos casos son empresas privadas que operan en un país distinto de su Estado de abanderamiento. En 2022más del 30% del parque mundial de vehículos al final de su vida útil pertenecía a empresas europeas, pero menos del 5% tenía bandera de la UE cuando se vendieron para desguace.
Las compañías navieras que quieren desguazar sus buques en Bangladesh suelen venderlos a un chatarrero llamado comprador en efectivo. En muchos casos, el comprador utiliza una empresa fantasma para vender a los desguaces de Bangladesh, lo que dificulta la identificación de la empresa que realmente controla y se beneficia de la venta.
La falta de aplicación de las leyes y normas reguladoras internacionales contribuye a que los buques se desguacen en condiciones peligrosas y perjudiciales para el medio ambiente. Las declaraciones de residuos de los buques importados en Bangladesh se realizan a menudo sin ningún tipo de supervisión, transparencia o acreditación clara, lo que puede tener consecuencias fatales. Los países exportadores simplemente ignoran los requisitos del Convenio de Basilea de obtener el consentimiento previo del país importador y garantizar que los buques al final de su vida útil sólo se transfieren a países con capacidad suficiente para eliminar los residuos tóxicos de forma respetuosa con el medio ambiente.
Aunque la Organización Marítima Internacional (OMI), las compañías navieras y los astilleros de desguace pregonan el Convenio de Hong Kong como solución para una industria de reciclado de buques segura y sostenible, expertos y activistas llevan tiempo quejándose de las importantes lagunas del Convenio que debilitan su capacidad para garantizar un nivel adecuado de regulación.
Según Human Rights Watch y la ONG Shipbreaking Platform, en lugar de invertir tiempo y recursos en el lavado verde de prácticas inseguras, las empresas deberían invertir en métodos de reciclaje de buques que demuestren su seguridad y dejar de insistir en que el varamiento de buques es seguro.
Para garantizar la capacidad mundial de reciclar de forma segura el aumento masivo de buques al final de su vida útil previsto para la próxima década, las compañías navieras deben invertir en la construcción de plataformas de desmantelamiento estables con una normativa que proteja plenamente los derechos de los trabajadores e incluya mecanismos para la gestión posterior y la eliminación de residuos, señalaron Human Rights Watch y la ONG Shipbreaking Platform. La UE debería revisar su normativa sobre reciclaje de buques para responsabilizar efectivamente a las empresas navieras e impedir que eludan la ley.
“El desmantelamiento de buques en marismas expone a los trabajadores a riesgos inaceptables con consecuencias mortales y causa daños irreparables a los frágiles ecosistemas costeros”, afirmó Ingvild Jenssen, directora ejecutiva y fundadora de la ONG Shipbreaking Platform. “El coste del reciclado sostenible de buques debe correr a cargo de la industria naviera, no de la población y el medio ambiente de Bangladesh”.
Citas seleccionadas, relatos:
Se utilizan seudónimos para proteger a los trabajadores.
“No estamos seguros trabajando en el astillero”, afirma Kamrul, de 39 años, que trabaja en el astillero desde los 12. “Nos golpean clavos o llamas. La mayoría de los trabajadores sufren quemaduras en algún momento. Nunca me siento seguro”.
“El barco es grande”, dice Ahmed, de 26 años. “Cortamos el barco colgados del costado con una escalera de cuerda. A veces los trabajadores resbalan y caen al agua.
Hasan, de 25 años, dice que dejó su trabajo en abril de 2021 tras caerse del segundo piso de un barco: “No tenía arnés de seguridad, así que caí unos 4,5 metros”.
“Sólo gano 200 takas al día, así que no puedo permitirme unas botas de goma que cuestan 800 takas”, explica Sohrab, de 27 años. “Trabajo descalzo. Por eso los trabajadores nos lesionamos a menudo con el fuego o con cables o clavos que se nos clavan en los pies. La empresa no nos proporciona nada para nuestra seguridad. Cuando pido equipos de seguridad, los dueños de la empresa me dicen: ‘Si tienes algún problema, vete'”.
El 19 de noviembre de 2017, durante un turno de noche ilegal alrededor de medianoche, Rakib, de 20 años, estaba cortando una pesada pieza de hierro cuando la pieza cayó y le seccionó la pierna izquierda, mientras que una barra de hierro le atravesó el estómago. Quedó inmovilizado en el suelo durante 45 minutos antes de que otros trabajadores pudieran rescatarlo. Como estaba trabajando en plena noche y no había coches ni rickshaws disponibles, sus compañeros lo llevaron a hombros hasta un hospital. Rakib dijo que los propietarios del astillero sólo estaban dispuestos a pagar el tratamiento para salvarle la vida, por lo que le dieron el alta al cabo de 17 días. La pierna se le gangrenó y la familia tuvo que pedir un préstamo para pagar la atención sanitaria privada. Rakib dijo que los propietarios del astillero se negaron a pagar una indemnización. “Sólo tengo 20 años y mi vida ha quedado completamente arruinada por este accidente”, afirmó Rakib.
El 19 de junio de 2019, Sakawat, de 28 años, llevaba un fardo de hierro al hombro cuando resbaló y el fardo cayó, destrozándole el pie derecho. Fue trasladado al hospital, donde finalmente le amputaron el pie. Los propietarios del astillero se negaron a pagarle el tratamiento, así que utilizó todos sus ahorros y pidió prestado a unos amigos. Ahora no tiene casa y duerme en la estación de tren, donde pide limosna.
Cuando los trabajadores queman las naves sin respiradores ni otros equipos de protección recomendados, pueden inhalar sustancias extremadamente tóxicas. Tanvir, de 50 años, que trabaja como cortador, dijo: “Cuando cortamos, el humo causa problemas respiratorios como tos y dificultad para respirar. No tenemos respiradores, así que intentamos usar nuestra propia ropa como máscara, pero el humo sigue pasando”.
Los trabajadores dijeron que rara vez tienen pausas o espacio para descansar, a pesar de trabajar seis días a la semana en turnos de 8 a 12 horas. Ariful, de 28 años, dijo que les reprenden por descansar: “Si el capataz o la dirección del astillero nos pillan sentados o descansando, nos regañan”, dijo.
“Los trabajadores no tienen contratos por escrito”, explicó Rashed, trabajador y activista de los derechos laborales. “Esto significa que los empresarios pueden negarse a pagar los salarios. Los empresarios no pagan el salario mínimo anunciado por el gobierno. Los propietarios se limitan a pagar lo que les parece”.
“Algunas empresas sólo toman la firma de los trabajadores a efectos oficiales”, dice Asok, de 27 años. “Pero en realidad, estos ‘contratos’ no se entregan a los trabajadores. A veces firmamos en un papel de contrato, pero otras veces simplemente firmamos en un papel en blanco”.
“No tenemos un sindicato que luche por nuestros derechos”, afirmó Syed, de 22 años. “Nadie nos defiende ni defiende nuestros derechos”. Kamrul, de 39 años, dijo: “Si los trabajadores alzan la voz, perderán sus empleos”. Ahmed, de 26 años, afirmó:
“Si la empresa se entera de que he hablado con vosotros, me enfrentaré a represalias y podría perder mi empleo”, dijo Ahmed, de 26 años, “pero lo que os estoy contando es cierto. No sé si los astilleros de desguace nos considerarán algún día seres humanos y nos proporcionarán equipos de seguridad”.
“La vida de los trabajadores de los desguaces dentro y fuera de los astilleros siempre permanece oculta debido a la presión de los propietarios de las empresas”, afirmó Sohel, de 28 años. “Si hablamos o alzamos la voz, perderemos nuestros empleos”.
Asok, de 45 años, que trabaja en el astillero de desguace desde que tenía 10, dijo que los propietarios de los astilleros han habilitado algunas instalaciones de almacenamiento de residuos en los últimos años, pero que “tiran estos residuos al mar”. Aijaz, de 25 años, dijo que antes era pescador pero empezó a trabajar en el astillero de desguace porque perdió su medio de vida: “El agua está contaminada por los barcos cuando arrojan el combustible y los productos químicos al agua, lo que es perjudicial para las plantas marinas y los peces. Los pescadores ya no consiguen el pescado de antes. Aquí hay escasez de pescado en las zonas costeras”.
“El agua del mar está contaminada por los barcos y es tóxica, así que los pescadores ya no encuentran pescado”, explica Masum, de 44 años, que empezó a vender pescado tras resultar herido en los desguaces. “Los peces se están muriendo”.
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